„Das Einheben des sogenannten Franklin-Stegs in einem Stück bildete Ende August einen spektakulären Meilenstein. Der Holzüberbau misst insgesamt 44,70 Meter, und damit ist dies die längste integrale Holzbrücke ihrer Art auf der Welt“, betont Josef Schmees, Geschäftsführer und Gesellschafter des Brückenbauspezialisten Schmees & Lühn.

Die Bezeichnung „integrale Brücke“ bezieht sich auf die Ausführung ohne Lager und Dehnfugen. Vorgefertigt wurden alle Komponenten über einen Zeitraum von rund sieben Monaten in den Hallen von Schmees & Lühn im emsländischen Niederlangen. Im August 2025 wurden sie mit insgesamt zehn Teillieferungen zur Baustelle nach Mannheim transportiert und innerhalb von drei Wochen montiert.

Die zurzeit in der Fertigstellung befindliche Fußgänger- und Radfahrerbrücke überspannt die Bundesstraße 38, um die Verkehrsverbindung zwischen dem Stadtteil Vogelstang und dem Franklin-Quartier erheblich zu verkürzen. Auftraggeber ist die Mannheimer Wohn- und Stadtentwicklung Projektentwicklungsgesellschaft (MWSP), die in der Universitätsstadt insbesondere für die Entwicklung von Konversionsflächen zuständig ist.

Farsad Tawakol, zuständiger Projektleiter bei der MWSP und Vertreter des Bauherren, betrachtet diesen Brückenschlag als eine wichtige Weichenstellung für die Stadtentwicklung: „Der Radweg verkürzt sich von 3,5 auf dann 1,7 km. Beide Stadtteile, Vogelstang und das Franklin-Quartier, werden erheblich profitieren, beispielsweise aufgrund der wechselseitigen Nutzung der Infrastruktur wie Schulen und Einkaufsmöglichkeiten etc.“

Das Franklin-Quartier, ehemals von der US Army genutzt, wird derzeit revitalisiert. Auf diesem Areal siedeln die Stadtentwickler Gewerbeflächen mit 2.000 Arbeitsplätzen und Wohnungen für rund 10.500 Menschen an – in direkter Nachbarschaft zu Wald- und anderen Grünflächen sowie dem Columbus-Park.

Kombination aus nachwachsenden Rohstoffen und Hightech-Beton

Die Kosten von rund neun Millionen Euro für das imposante Bauwerk hat der Bund komplett übernommen. Eine wesentliche Bedingung hierfür bestand in der Nachhaltigkeit. Zum einen soll umweltfreundliche Mobilität gefördert werden. Zum anderen manifestiert sich die Nachhaltigkeit insbesondere in einem geringeren CO₂-Fußabdruck in Relation zum Bau einer vergleichbaren, konventionellen Brücke.

Die blockverleimten Träger der insgesamt rund 150 Tonnen schweren, fugenlosen Brücke wurden hauptsächlich aus Holz gefertigt: Allein 140 m³ Fichten-Brettschichtholz hat Schmees & Lühn in den eigenen emsländischen Werkhallen für einen Großteil der Brücke – den sogenannten Hauptspann – verarbeitet. Weitere rund 60 m³ Brettschichtholz bilden die Basis der Rampe, die auf der Vogelstang-Seite einen spiralförmigen Verlauf nimmt. Rippenplatten aus Stahl mit einem Belag aus Gussasphalt gewährleisten auf dieser Helix die sichere Begeh- und Befahrbarkeit.

Die zweite Bedingung für die staatliche Förderung betraf den innovativen Charakter, der mit der außergewöhnlichen Konstruktion für die längste integrale Holzbrücke durch den Einsatz von Carbonbeton gegeben ist. „Das hier entstandene Bauwerk ist zurzeit ein absolutes Unikat“, so Farsad Tawakol weiter.

Filigrane Carbonbetonplatten als Gehbelag ergänzen die Holzkonstruktion laut Schmees & Lühn ideal. Überdies wurde eine Bewehrung aus Kohlenstofffasern verwendet. Dieses neuartige Baumaterial ersetzt die sonst üblichen Stahlmatten. Dabei minimiert es den Einsatz von Zement, Wasser und Sand für den Beton. Dies wirkt sich positiv auf den Klimaschutz aus, insbesondere weil weniger CO2 als Nebenprodukt der energieintensiven Zementherstellung entsteht.

„Nachhaltig“ bedeutet in diesem Fall auch: langlebig. Josef Schmees sagt; „Unter Beachtung aller üblichen Regeln des Holzschutzes können wir ohne Weiteres von einer Lebensdauer von 100 und mehr Jahren ausgehen. Damit steht diese Variante den herkömmlichen Brücken aus Stahl und Beton in nichts nach.“

„Die andere Seite der Medaille beim Einsatz innovativer Baustoffe besteht häufig in der noch fehlenden baufachlichen Zulassung. Dies dauert oftmals Monate, wenn nicht sogar Jahre“, weiß Farsad Tawakol. „Aber innerhalb kürzester Zeit hat die Stadt Mannheim die ‚baufachliche Zustimmung im Einzelfall‘ erteilt. Somit war die Einhaltung des ohnehin ambitionierten Zeitplans gesichert.“ Innerhalb von nur 3,5 Jahren wurde das gesamte Bauvorhaben ab der Leistungsphase II inklusive Planung und Fertigstellung abgeschlossen.

Wichtiger Zwischenschritt vor dem Zeitplan erreicht

Hierzu gehörte auch der wesentliche Meilenstein des Projekts, das Einheben der Brücke. Zwei Krane hoben die Fußgänger- und Radfahrerbrücke als Ganzes am letzten Augustwochenende 2025 ein. Das reine Einhubgewicht – ohne Carbonbetonplatten – betrug 104 Tonnen. Die Sperrung der Bundesstraße begann am Samstagabend um 22 Uhr und sollte ursprünglich bis Montagmorgen um 4 Uhr dauern. Weil die Arbeiten jedoch schneller als geplant verliefen, konnte die Bundesstraße rund acht Stunden früher wieder freigegeben werden.

„In diesem gesamten Prozess hat sich die detaillierte und vorausschauende Planung bezahlt gemacht, die wir mit unserem Auftraggeber, der MWSP, minutiös abgestimmt haben“, sagt Josef Schmees.

Dies bestätigt auch MWSP-Projektleiter Tawakol: „Wir sind der Firma Schmees & Lühn sehr dankbar, dass sie uns bei diesem Projekt mehr als nur begleitet hat. Wir kennen kein anderes Unternehmen, das die Gewerke Holz-, Stahl- und Massivbau so aus einer Hand hätte erbringen können. Und das Einheben der Brücke innerhalb kürzester Zeit hat nochmals bestätigt, dass wir mit Schmees & Lühn einen äußerst kompetenten Partner an unserer Seite haben.“

Bis November 2025 soll die Fertigstellung dieser außergewöhnlichen Brücke abgeschlossen sein. Der Verkehr auf der Bundesstraße 38 unterhalb des Franklin-Stegs kann in dieser Zeit weiter ungehindert fließen.

Weitere Infos:
www.schmees-luehn.de
www.mwsp-mannheim.de

Ein tanzender Roboter, der das Publikum über die Brücke führte, und eine historische silberne Kelle verdeutlichten bei der Eröffnungsfeier die Verschmelzung von Vergangenheit und Zukunft: Hierzu schlüpfte ein Schauspieler in die Rolle des damaligen Innenministers Johan Rudolf Thorbecke, der mit ebendieser silbernen Kelle 1862 den Grundstein für die Eisenbahnbrücke über die Ijssel bei Zwolle legte.

Die Stadträtin Gerdien Rots führte bei der Einweihung aus: „Die Passerelle zeigt, was wir als Zwolle gemeinsam mit unseren Partnern erreichen können. Sie ist nicht nur eine wunderschöne Brücke, sondern auch ein Symbol dafür, wie wir gemeinsam nachhaltig an der Zukunft unserer Stadt bauen.“

Vielfältige Bepflanzung und Verweilplätze laden ein

Die Brückenspezialisten aus dem emsländischen Niederlangen haben ihren Beitrag zu diesem Projekt bereits im Februar 2025 abgeschlossen. Schmees & Lühn fertigte für die Passerelle in der eigenen Werkhalle in Niederlangen insgesamt 16 riesige Träger vor, überführte sie mit Schwerlasttransporten nach Zwolle und montierte sie dort im Frühjahr 2024. Innerhalb von 100 Stunden musste das Tragwerk oberhalb der Bahntrasse montiert werden. Weitere Tätigkeiten schlossen sich an. Schmees & Lühn war beispielsweise an der Herstellung der drei Aufzugsschächte und der drei Stahltreppen beteiligt.

Hohe Ambitionen beim Klima- und Umweltschutz

In Bezug auf den Klima- und Umweltschutz waren die Holzbrücke und die dazugehörigen Elemente von Anfang an sehr ambitioniert geplant: Zwolle will den „grünsten“ Bahnhof der Niederlande betreiben und damit seine Bedeutung als Hauptstadt der niederländischen Provinz Overijssel sowie die Strahlkraft in Sachen Zukunftsfähigkeit untermauern. Die Fußgängerbrücke spielt in diesem Szenario eine wichtige Rolle.

Ausschließlich aus Europa stammende Nadelhölzer wurden für das Tagwerk eingesetzt. Nicht zuletzt deshalb geht die Stadt Zwolle von einer sehr positiven Ökobilanz aus. So sind die CO₂-Emissionen letztlich um 74 Prozent geringer als beim Bau vergleichbarer Fußgängerbrücken.

Die drei Büros ipv Delft, Karres en Brands und das Ingenieurbüro Miebach (D) erarbeiteten hierfür gemeinsam einen ersten Entwurf. Das Konzept beruht zudem auf den Planungen der Kommune Zwolle, des Eisenbahnbetreibers ProRail und der ausführenden Dura Vermeer Groep. Willkommen waren ausdrücklich auch die Wünsche und Vorschläge der Anwohner sowie der örtlichen Wirtschaft, woraufhin beispielsweise ein barrierefreier Zugang per Aufzug eingeplant wurde. Die Brücke ist offen und übersichtlich gestaltet und abends wie auch nachts gut beleuchtet.

Durch den Brückenbau entsteht ein neues Quartier, das die Altstadt mit ihren zahlreichen Kanälen, einen parkähnlichen Bahnhofsvorplatz und ein lebendiges Viertel mit Geschäften, Bildungs- und Kultureinrichtungen sowie attraktivem Wohnbau zusammenführt.

www.schmees-luehn.de.

Weitere Infos: https://www.schmees-luehn.de/,
https://www.zwolle.nl/nieuwe-loopbrug-over-het-spoor

Mit der Fertigstellung des „Blauen Bandes“, eines insgesamt 1,5 km langen Radwegenetzes, wurde ein aufsehenerregendes Projekt in Tübingen im Oktober 2024 abgeschlossen. Eine Besonderheit: Die Radwegbrücken sind beheizbar und werden in der kalten Jahreszeit auf rund zwei bis drei Grad Celsius erwärmt.

Um allen Verkehrsteilnehmern die Orientierung zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen, wurde die Oberfläche der Wege blau eingefärbt. Rund drei Jahre dauerte die Umsetzung dieses „Superradwegenetzes“, das mehrere Stadtteile miteinander verbindet.

Als letzter Abschnitt wurde die „Radbrücke West“ freigegeben. Sie verbindet den Stadtteil Derendingen, in dem sich Landratsamt und Regierungspräsidium befinden, mit der Europastraße, dem Hauptbahnhof und einem direkten Weg in die Altstadt. Bislang mussten Radfahrende den Umweg über den Bahnhof oder über den schmalen Streifen neben der B28 nehmen.

Die Universitätsstadt will dem Fahrrad als klima- und umweltfreundlichem Fortbewegungsmittel mit diesem Projekt mehr Raum geben. Oberbürgermeister Boris Palmer (parteilos) zeigte sich bei der Einweihung tief beeindruckt und befuhr als einer der Ersten unter Hunderten Besuchern die Radstrecke. „Ich bin absolut sicher, dass die Tübinger die Brücke mit Begeisterung annehmen werden. Das hat man an der Eröffnung gesehen“, sagte der Politiker.

365 Meter über die Radbrücke West

Über eine Länge von rund 365 Metern schlängelt sich die vier Meter breite Radwegbrücke durch den Westen Tübingens. Sie überbrückt dabei u. a. eine Bundesstraße und diverse Bahngleise. Mit der offiziellen Inbetriebnahme der Stahlkonstruktion im Oktober komplettiert die sogenannte „Radbrücke West“ als Nord-Süd-Achse das „Superradwegenetz Tübingen“. Seit 2021 wurden hierfür vier Brücken errichtet, deren Nutzung ausschließlich den Radfahrenden vorbehalten ist.

Um die Überführung in der kalten Jahreszeit eisfrei und sicher zu halten, ist sie über die gesamte Länge hinweg mit Flächenheizungen ausgestattet. Auf diese Weise spart sich die Stadt die Anwendung von Streusalz, das die stählernen Radwege im Laufe der Zeit beschädigen könnte. Für die bestmögliche Orientierung auf der Brücke auch im Dunkeln sind die Handläufe zudem mit LED-Beleuchtungen ausgestattet.

Radwegbrücken „Mitte“ und „West“: Ein Kreis schließt sich

Schon beim ersten Abschnitt des „Superradwegenetzes“, der „Radbrücke Mitte“, waren die Brückenbau-Spezialisten von Schmees & Lühn aus dem emsländischen Niederlangen maßgeblich involviert. Sie konstruierten und fertigten die Brücke im eigenen Werk und montierten sie auch selbst vor Ort in Tübingen. Dasselbe gilt für den letzten Abschnitt, die „Radbrücke West“, womit sich laut Schmees & Lühn nun ein Kreis schließt.

In Abstimmung mit dem Bauamt der Stadt sowie dem mit der Ausführungsplanung beauftragten Ingenieurbüro Mayr | Ludescher | Partner aus Stuttgart wurde das Bauwerk konzipiert. Auch diese Brücke hat Schmees & Lühn in der – neuen und größeren – Fertigungshalle im Emsland hergestellt, um sie dann nach Tübingen zu transportieren und dort fertigzustellen. Beispielsweise wiegt das letzte, im August 2024 eingesetzte Brückenteil mit seinen rund 22 Metern Länge etwa 33 Tonnen.

15 geschwungene Segmente millimetergenau einheben und verschweißen

Jens Legtenborg, Projektleiter bei Schmees & Lühn, erklärt den wesentlichen Unterschied zum ersten Abschnitt, der „nur“ ca. 35 Meter maß: „Allein schon die Dimensionen sind beeindruckend: Der Stahlbau für die ‚Radbrücke West‘ ist 305 Meter lang und besteht aus insgesamt 15 Segmenten, die jetzt allesamt eingehoben und miteinander verschweißt wurden. Eine wesentliche Herausforderung besteht in der Geometrie – sowohl auf der horizontalen als auch auf der vertikalen Ebene: Die Brücke ist bis zu elf Meter hoch und vollzieht in ihrem Verlauf viele Kurven. Die Anschlüsse jeweils millimetergenau herzustellen, erforderte allergrößte Sorgfalt.“

Einen besonderen Kniff haben die Emsländer bei dieser Brücke mit dem Einsatz eines sogenannten lagerlosen Systems umgesetzt. Hierbei ruhen die Elemente auf Stützenfederlamellen aus S690-Stahl, um eine besonders hohe Haltbarkeit zu gewährleisten. Temperatureinwirkungen werden so durch ein „Bogenatmen“ abgefangen, um die Zwängungsbeanspruchung zu reduzieren. Anders ausgedrückt: Verformungen der langen Stahlblechbrücke unter schwankenden Temperaturen sind aufgrund dieser Konstruktion praktisch ausgeschlossen. Nach der Montage wurden die Stahlelemente für den Korrosionsschutz mit einer RHD-Beschichtung behandelt.

Komplizierter Transport auf Straßen und Wasserwegen

Schmees & Lühn investierte in die Fertigung der Brücke rund 24.000 Arbeitsstunden; die Montage erforderte weitere rund 7.000 Arbeitsstunden. Als zusätzliche Herausforderung erwies sich insbesondere der Transport der Bauteile, der sowohl per Tieflader als auch auf dem Wasserweg erfolgen musste. „Dies war deshalb so kompliziert, weil einige Straßen gerade in Baden-Württemberg nicht für den Transport der großen Brückenteile nutzbar waren. Deshalb floss ein nicht zu unterschätzender Teil unserer Planungsleistungen in die Logistik dieses Projekts“, sagt Jens Legtenborg.

Die Gesamtkosten für den Bau des letzten Abschnitts „Radbrücke West“ belaufen sich auf rund 16 Mio. Euro. Der Bund fördert das Projekt mit 7,3 Millionen, und das Land Baden-Württemberg steuert rund vier Millionen Euro bei. Bei der Stadt Tübingen liegt eine Investition von etwa 3,7 Millionen Euro.

Weitere Infos: www.schmees-luehn.de;

https://www.tuebingen.de/europaplatz/31620.html

130 Meter lange Fußgängerbrücke von Schmees & Lühn am künftig „grünsten“ Bahnhof der Niederlande

Nachhaltigkeit im Vordergrund: Europäische Nadelhölzer und ein einladender Grünstreifen erhöhen die Aufenthaltsqualität im neuen Quartier

Die Dimensionen der neuen Fußgängerbrücke in Zwolle lassen sich am besten mit einem Superlativ umschreiben: Zurzeit entsteht in der historischen Hansestadt über dem Bahnhof mit einer Länge von 130 Metern, einer Breite von 10 Metern und einer Höhe von bis zu 7,5 Metern eine der größten Holzbrücken Europas. Mit der Herstellung und Montage dieses außergewöhnlichen Bauwerks wurde der Spezialist Schmees & Lühn aus dem Emsland beauftragt. Die Montage muss innerhalb 100 Stunden Anfang Mai 2024 erfolgen.

Durch den Brückenbau entsteht ein neues Quartier, das die Altstadt mit ihren zahlreichen Kanälen, einen parkähnlichen Bahnhofsvorplatz und ein lebendiges Viertel mit Geschäften, Bildungs- und Kultureinrichtungen sowie attraktivem Wohnbau zusammenführt.

Nachhaltige Entwicklungen im Fokus – gesellschaftlich und ökologisch

Die sogenannte „Passerelle“ wird dabei nicht nur eine neue Verbindung für Fußgänger – sowie Radfahrer, die ihre „Fietsen“ hier ausnahmsweise schieben müssen – zwischen dem Stadtzentrum und der Südseite des Bahnhofs schaffen. Sie soll auch ein besonderes Statement der Nachhaltigkeit setzen. Geplant ist, in Zwolle, der Hauptstadt der niederländischen Provinz Overijssel, den „grünsten“ Bahnhof der Niederlande zu betreiben. Und hierbei nimmt die Fußgängerbrücke eine zentrale Rolle ein.

Der neue Gehweg wird wie eine angehobene Straße mit viel Grün in Form von Bäumen und Sträuchern erscheinen. Die Bepflanzung der Fußgängerbrücke soll die Artenvielfalt fördern und zum Innehalten einladen. Bänke und ein besonderes Wasserkunstwerk am höchsten Punkt der Brücke werden ebenfalls dazu beitragen, die Aufenthaltsqualität deutlich zu erhöhen.

Ausschließlich aus Europa stammende Nadelhölzer sind für den Bau vorgesehen. Nicht zuletzt deshalb rechnet die Stadt Zwolle mit einer sehr positiven Ökobilanz: So sind die CO₂-Emissionen letztlich um 74 Prozent geringer als beim Bau vergleichbarer Fußgängerbrücken.

Auch Vorschläge von Anwohnern und Unternehmen berücksichtigt

Außergewöhnlich ist neben den XXL-Dimensionen der Fußgängerbrücke auch der große Kreis an Beteiligten während der gesamten Planung: Die drei Büros ipv Delft, Karres en Brands und das Ingenieurbüro Miebach (D) erarbeiteten gemeinsam einen ersten Entwurf. Das Konzept beruht zudem auf den Planungen der Kommune Zwolle, des Eisenbahnbetreibers ProRail und der ausführenden Dura Vermeer Groep. Willkommen waren ausdrücklich auch die Wünsche und Vorschläge der Anwohner sowie der örtlichen Wirtschaft, woraufhin beispielsweise ein barrierefreier Zugang per Aufzug eingeplant wurde. Die Brücke wird offen und übersichtlich gestaltet und abends wie auch nachts gut beleuchtet sein.

Von Niederlangen aus in die Niederlande

„Die wesentlichen Träger dieser Fußgängerbrücke bestehen aus Holz, und dies wird das Bild nachhaltig prägen. Hinzu kommen einige Stahlkomponenten für die Treppen und die Stützkonstruktion. Alle Teile werden bei uns in der erst kürzlich neu errichteten Halle in Niederlangen vorgefertigt. Dank der erweiterten Kran-Kapazitäten können wir problemlos selbst riesige Brückenabschnitte herstellen. Diese werden dann am künftigen Einsatzort der Brücke – in diesem Fall in Zwolle und in enger Abstimmung mit unserem Projektpartner Dura Vermeer – innerhalb kürzester Zeit montiert“, erklärt Tobias Tebbel, Projektleiter von Schmees & Lühn.

Die Überführung der Elemente – insbesondere der 16 Träger – wird im April 2024 auf 16 Tieflader-Transporte vom emsländischen Niederlangen aus in die Niederlande aufgeteilt. Je nach Landungsgröße sind die Lkw hierbei jeweils zwischen drei und acht Stunden unterwegs. Die Montage muss innerhalb 100 Stunden erfolgen, da dafür die Gleise des zentralen Knotenpunkts gesperrt werden.

„Wir freuen uns sehr, Teil dieses außergewöhnlichen Projekts zu sein. Dieses Vorhaben hat sicher eine Vorbildfunktion für viele Kommunen, die das Leben in der Innenstadt entschleunigen und ihren Bürgern eine optimale Aufenthaltsqualität bieten wollen – ein schönes Beispiel für nachhaltige Stadtentwicklung“, meint Tobias Tebbel.

www.schmees-luehn.de.

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https://www.zwolle.nl/de-passerelle-het-duurzame-icoon-van-zwolle

„Für die Kalkulation einer kostenoptimierten Stahlleichtbrücke benötigt das Programm nur einige wenige Angaben. Hierzu gehören insbesondere die Länge zwischen den Endauflagern, die Breite zwischen den Geländern, die Art des Geländers sowie die gewünschte Farbe. Zudem ist für die Belastung zu berücksichtigen, ob die Fußgänger- oder Radwegbrücke auch von Wartungsfahrzeugen befahren wird. Für die Ausführung ist zudem von Belang, wie die Brücke zugestellt und montiert werden kann, um auch den logistischen Aufwand kalkulieren zu können. Der Interessent erhält dann per E-Mail ein detailliertes Angebot mit den nötigen Spezifikationen gemäß ZTV-ING“, erklärt Tobias Tebbel, Prokurist von Schmees & Lühn.

Per Online-Tool zum detaillierten Angebot – inklusive Festpreis

„Die mit dem Konfigurator erstellte Brücke kann theoretisch kurz nach der Beauftragung in die Produktion gehen, da die Planung bereits vorgearbeitet ist und nur noch den individuellen Anforderungen angepasst werden muss. Selbstverständlich stehen wir persönlich gern begleitend mit unserer Beratung zur Verfügung, wenn über den Standard hinaus noch Modifikationen gewünscht werden“, ergänzt Tobias Tebbel.

Um Fußgänger- oder Radwegbrücken mit einer Länge von bis zu 60 m komplett in einem Stück herstellen zu können, hat Schmees & Lühn 2022 in Niederlangen eine neue Halle errichtet. Der aus sechs Bereichen bestehende Komplex vereint den Stahl- und Holzbau sowie den Korrosionsschutz für den Neubau und die Sanierung von Brückenbauwerken komplett unter einem Dach.

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