Verschließbare Längsöffnung

Diese Flexibilität im Einsatz definiert den wesentlichen Unterschied zwischen den seit Jahren bewährten NoCut^®Sleeves von SpanSet und dem neuen NoCut^®Wrap. In beiden Fällen handelt hat es sich um gewebte Schutzschläuche mit Garn aus ultrahochmolekularem Polyethylen (UHMPE). Während die Sleeves als rundum geschlossene Manschetten über die Anschlagmittel gezogen werden, besitzt der Wrap einen Schutzschlauch mit wiederverschließbarer Längsöffnung. „Wie bei einem Reißverschluss, nur dass wir einen Klett-Flausch-Verschluss verwenden, der sich immer wieder öffnen und schließen lässt“, erklärt SpanSet-Entwicklungsingenieurin Christina Cunsolo.

Das vereinfacht das Handling: Man positioniert den Schutz dort am Anschlagmittel, wo es der scharfen Kante begegnet – und zwar so, dass der Klettverschluss mit der Anschlagkante nicht in Kontakt kommt. Danach verschließt man ihn. Kurzfristige Positionsänderungen des Kantenschutzes sind ohne weiteres möglich.

Klettverschluss verhindert Quetschungen

Rundschlingengelege breiten sich unter Last aus. Dabei besteht grundsätzlich die Gefahr, dass ein permanent geschlossener Schutzschlauch die Stränge einquetscht und die Rundschlinge dadurch einen Teil ihrer Tragfähigkeit (WLL) einbüßt. Beim NoCut^®Wrap verhindert das der Klettverschluss. Wenn während des Hebevorgangs die Stränge von innen stark gegen den Schutzschlauch drücken, kann sich der Klettverschluss öffnen, damit sich das Gelege ungehindert ausbreitet. Verrutschen kann der Schnittschutz unter Last selbst im geöffneten Zustand nicht.

Den neuen NoCut^®Wrap gibt es in mehreren Varianten mit Breiten von 75 bis 315 Millimetern, die Länge richtet sich nach den Kundenanforderungen. Die Innovation wurde in erster Linie für den Schnittschutz von Rundschlingen entwickelt. Das Produkt eignet sich aber ebenfalls für den Einsatz an Hebebändern.

Beim Land- oder Seetransport finden Fass-Sicherung und Mehrweg nur schlecht zueinander. Stattdessen stehen Einwegsysteme wie einfache Zurrgurte, Umreifungsbänder aus Kunststoff oder Metall hoch im Kurs.

Der Grund, warum die Fass-Sicherung ein typisches Feld für Einweglösungen ist, liegt auf der Hand: Die Gebinde werden vom Hersteller oder Händler für den Transport mit der Palette verbunden. Oft sieht der Empfänger keinen Grund, nach dem Wareneingang Fass und Ladungsträger voneinander zu trennen. Schließlich bilden beide eine kompakte und sichere Einheit, die sich auch beim Einlagern als ausgesprochen nützlich erweist. Erst wenn das Fass den Lagerbereich wieder verlassen hat und bei seinem eigentlichen Einsatzort angekommen ist, trennt jemand die Ladeeinheit. Leider weiß er dann nicht, wohin mit dem Sicherungsmaterial. Die Rückführung zum Absender oder die Weiterverwertung sind nicht vorgesehen. Also ab in den Restmüll.

Hochwertiges Material für die dauerhafte Nutzung

„Das ist nicht im Sinne eines nachhaltigen Umgangs mit Rohstoffen. Aber leider gelebte Realität“, weiß René Tomaz, Export-Manager bei SpanSet. Doch zumindest in Teilbereichen der Fass-Sicherung zeichnet sich eine verstärkte Nachfrage in Richtung Mehrwegsysteme ab. Nämlich bei der Intralogistik.

Solange die Systeme durchgängig im eigenen Verantwortungsbereich bleiben, fällt es den Unternehmen leichter, für ihr Equipment einen umweltfreundlichen Nutzungskreislauf aufzubauen. „Seit einiger Zeit interessieren sich immer mehr Firmen für unsere nachhaltige Variante BarrelXafe, wenn es um die Inhouse-Transporte geht“, sagt Tomaz. „Auf Dauer spart man Material und Kosten.“

BarrelXafe besteht aus zwei hochwertigen Polyester-Gurten und einer damit fest verbundenen Ratsche, wie man sie von der Ladungssicherung kennt. Die beiden Stränge werden gespreizt unter der Palette hergeführt, auf der Fassoberseite in der Rasche zusammengefasst und dann gespannt.

Eindeutige Mehrweg-Kennzeichnung für die Gurte

Um die Anwender auf die Mehrweg-Qualitäten des Systems hinzuweisen, kann SpanSet sie bereits in der Weberei mit einem Hinweis wie ‚Mehrweg‘, ‚Fass-Sicherung‘ oder ‚nur intern verwenden‘ kennzeichnen. Das Branding mit Firmenlogo ist ebenfalls möglich.

Beim Stichwort Fass denken die meisten Menschen an Flüssigkeiten. Aber auch Seile, Ketten und anderes schwer zu greifendes Festgut wird in Fässern befördert, was ihr Handling erheblich vereinfacht.

Bei konventionellen Rundschlingen liegt das Gelege in seinem Schutzschlauch wie in einer geräumigen Schlaghose. Denn zwischen dem endlos gewickelten Polyestergarn und seiner Hülle bedarf es Platz, damit es sich ausdehnen kann. Das macht die Rundschlinge etwas sperrig.

Nun hat SpanSet einen alternativen Schutzschlauch entwickelt, der sich wie eine natürliche Haut um das Gelege schmiegt. Rundschlingen gehen unter Last in die Breite. Bei der Magnum^®Plus Flex dehnt sich der Schlauch mit, bleibt aber eng am Gelege. Es entstehen weniger Falten, das ist einzigartig. Damit passt die Rundschlinge quetschungsfrei und ohne Tragfähigkeitsverlust in Kranhaken. Darüber hinaus erleichtert der flexible Schlauch das Handling.

Weniger Falten, mehr Schutz des Geleges

Für die innovative Hülle wendet SpanSet eine spezielle Webtechnik an. Dabei entsteht eine Art Doppelgewebe. Wenn die Hülle unter Last expandiert, senkt sich die obere Lage in die untere. Die flexible, aber enorm dichte Hülle soll verhindern, dass Fremdkörper dem Gelege aus robustem Hochleistungspolyester zu schaffen machen. Typische Beschädigungen durch Abrieb lassen sich so deutlich reduzieren.

Für bis zu 50 Tonnen

Die verstärkte und ausgesprochen robuste Webkante sorgt dafür, dass die Naht unter Last nicht aufplatzt. In das ausreißfeste Label ist standardmäßig ein RFID-Transponder integriert, der alle für Wartungsarbeiten und Prüfverfahren relevanten Daten speichert. SpanSet bietet die Magnum^®Plus Flex in Längen von zwei bis sechzig Metern und mit einer Tragfähigkeit von 10 bis 50 Tonnen an.

Werksnorm bürgt für längere Standzeiten der Premiumprodukte

Die Rundschlinge wird in Anlehnung an die EN 1492-2 gefertigt. Wie alle Premiumprodukte von SpanSet erfüllt die neue Magnum^®Plus Flex die SpanSet-Werksnorm, deren Qualitätsvorgaben über die relevanten Normen und Gesetze hinausgehen. Das gilt beispielsweise für längere Lebenszyklen. Außerdem prüft SpanSet bei Rundschlingen, die der Werksnorm unterliegen, verschiedene Kombinationen mit Schäkeln sowie die Kombination von Anschlagmitteln und Schutzschläuchen. Dazu kooperiert SpanSet mit Sachverständigen von Dekra und der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV).

Die Markteinführung von Magnum^®Plus Flex erfolgte vor wenigen Wochen.

Themenschwerpunkte
Auch SpanSet präsentiert sich dieses Jahr wieder auf der IAA Transportation ganz unter dem Motto Your Safety – Our Mission. Schwerpunkt setzt SpanSet dieses Jahr auf das „Sichern von Fahrzeugen auf Transportern“ sowie die dazugehörige neue VDI-Richtlinie 2700 Blatt 8 ff. , „Hochleistungsfasern für Schwerlastzurrungen“, „Ladungssicherung mit Netzen“ sowie die modernisierte Zurr-Rechner APP und einen Vortrag von Produktmanager Werner Glasen.

CarFix und TruckFix – Sicherung von Fahrzeugen auf Transportern
Mit der neuen Version von CarFix- und TruckFix nimmt sich SpanSet zwei neuralgische Punkte der Ladungssicherung bei Fahrzeugtransporten vor. Erstens die Effizienz der Kraftübertragung des Zurrgurtes zwischen Fest- und Losende durch optimierte Gurtcontroller. Und zweitens den Haken, der den Zurrgurt mit den Fahrbahnelementen des Transportfahrzeuges verbindet. Dies führt zu einer möglichst gleichmäßigen Kraftverteilung in den Zurrsystemen und schont somit die Fahrbahnbleche.
Durch die neue VDI-Richtlinie 2700 Blatt 8, Blatt 8.1 und Blatt 8.2. gelten neue Regeln ab dem Tag der Veröffentlichung für alle Fahrzeuge, die auf deutschen Straßen unterwegs sind. SpanSet erfüllt bereits jetzt schon mit den Car-/TruckFix Produkten alle der neuen Kriterien, die in der VDI-Richtlinie festgelegt wurden. Die neue Richtlinie tritt schon am 1. September 2024 in Kraft.

MaXafe  – Hochleistungsfasern für Schwerlastzurrung
SpanSet bietet ein umfangreiches Equipment für den sicheren Schwerlastentransport. Besonders bei schwerer Ladung wie Traktoren oder Baumaschinen kann das Schräg- oder Diagonalverzurren auf Tiefladern komplex sein. Um möglichst ungewollte Bewegungen der Ladung und die damit folgenden Personen- oder Sachschäden zur vermeiden, ist ein professionelles Equipment unumgänglich. Dafür hat SpanSet mit Fasern aus Hochleistungspolyester gesorgt. Beeindruckend ist, dass MaXafe eine außergewöhnlich niedrige Dehnung von maximal 2 % besitzt und sich somit auf demselben Niveau wie Zurrketten bewegt – laut Norm darf ein Zurrgurt bis zu 7 % Dehnung aufweisen. Der nur 50 mm breite Zurrgurt zeigt dieselbe Festigkeit wie ein handelsüblicher 75 mm Gurt, ist aber aufgrund der Material- und Gewichtsreduktion leichter und daher einfacher in der Handhabung. MaXafe ist somit ein zukunftsorientiertes Schwelastzurrsystem das sich durch hohe Festigkeit auszeichnet.

PackNet und PaXafe – Ladungssicherung mit Netzen
SpanSet hat eine Reihe von Sicherungs-, Trenn und Abdecknetzen für Kleintransporter, Pritschenfahrzeuge, Pkw und Anhänger entwickelt. Das Sicherungs- und Trennnetz PackNet sorgt dafür, dass Pakete optimal im Fahrzeug gesichert und dadurch nicht beschädigt werden. Gurtbandnetze werden mit den Endbeschlägen in Zurrrichtung verankert, wodurch die Ware formschüssig an der Stirnwand gesichert wird.

Mit seinen PaXafe-Ladungssicherungsnetzen auch aus Gurtband bietet SpanSet für jede Anwendung auf LKWs und PKWs die passende Lösung. Das als Baukastenprinzip angelegte System ermöglicht hohe Flexibilität bei der Kombination der einzelnen Komponenten. Alle PaXafe-Netze entsprechen der VDI 2700 Blatt 3.3 und sind GS-geprüft.

App-Zertifizierung und Vortrag auf der IAA Transportation 2024
Bereits im Jahr 2013 entwickelt SpanSet die Zurr-Rechner APP, wodurch sich die Berechnung der benötigten Zurrgurte leicht mit dem Handy berechnen lässt. Der Spezialist für Ladungssicherung stellt sie im Google Play Store und im App-Store in fünf Sprachen kostenlos zur Verfügung – und zählt bereits weit mehr als 100.000 Downloads. Diese Zahlt zeigt, dass die Zurr-Rechner APP längst ein unverzichtbares und wertvolles Hilfsmittel für Trucker, Spediteure und Disponenten geworden ist. Der Prüfbericht-NR vom TÜV SÜD Autopartner.: P2307210-5 bestätigt, was die vielen Nutzer bereits seit langem wissen und zu schätzen gelernt haben.

Eine Ladungssicherungsberechnung jetzt mit Brief und Siegel. Geprüftes Expertenwissen verpackt in eine intuitiv zu bedienende APP.

Der Prüfbericht ist im nächsten Update der APP hinterlegt und unter Prüfbericht auf der SpanSet Website downloadbar.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) veranstaltet zusammen mit dem Verband der Automobilindustrie (VDA) das Symposium „Ladungssicherung auf dem Nutzfahrzeug – Aus der Praxis für die Praxis“. Dieses findet am 20.09.2024 unter der Moderation von Herrn Dr. Werner Andres, Leiter der Abteilung Verkehrssicherheit beim BGL e.V., im Convention Center CC Saal 1 A von 10:15 – 10:30 Uhr statt.

Werner Glasen (Produktmanager, Vertrieb und Marketingleiter SpanSet) wird einen Gastvortrag über die neu veröffentlichten VDI-Richtline 2700 Blatt 8 ff halten und dabei auf die damit verbunden Änderungen bzw. Neuerungen eingehen. Abgerundet wird das Ganze mit einer praktischen Demonstration über Fahrzeugtransport-Sicherungssystemen Car-/TruckFix von unserem Key Account Manager Marc Böhme auf dem Messegelände von 13:10 bis 14:00 Uhr.

Die SpanSet-Tagung im Testing Center Aldenhoven war schnell ausgebucht. Mehr als 60 Experten, darunter viele Fachjournalisten, folgten der Einladung zu einem Symposium mit Vorträgen und Fahrvorführungen. Hauptthema war die überarbeitete und ergänzte VDI-Richtlinie 2700 (Blatt 8 ff.), die sich mit der Ladungssicherung von Pkw und Lkw auf Straßentransportern befasst.

Grundlegende Überarbeitung und Ergänzung der VDI 2700

„VDI-Richtlinien kommen alle fünf Jahre auf den Prüfstand“, berichtete Simon Jäckel, Senior-Projektmanager im Verein Deutscher Ingenieure (VDI). „Dann gibt es drei Möglichkeiten: bestätigen, überarbeiten oder zurückziehen.“

Als 2017 die Revision der VDI 2700 anstand, wurde schnell klar, dass eine gründliche Aktualisierung erforderlich war. Sie sollte mehrere Jahre in Anspruch nehmen. „Bei der Ladungssicherungstechnik hat sich der Stand der Technik erheblich weiterentwickelt und die Fahrzeuge auf der Ladefläche haben sich ebenfalls verändert“, so Jäckel. Man denke nur an SUVs mit ihren enorm großen Reifen oder an schwere E-Autos. (siehe Infokasten 1: „Das finde ich super!“)

Für die Überarbeitung der VDI 2700 wurde ein Ausschuss mit Vertretern aus Industrie, Prüfgesellschaften und Aufsichtsbehörden aufgestellt. Als Erstes war zu klären, worauf das Gremium den Fokus richten müsse. Das Ergebnis: Man muss das Transportfahrzeug, die Ladungssicherungshilfsmittel und nicht zuletzt die zu transportierenden Fahrzeuge berücksichtigen. „Diese Bestandteile haben wir exakt beschrieben, um anschließend nachvollziehbare und umsetzbare Ladungssicherungsmethoden abzuleiten“, referierte der Ausschussvorsitzende Hans-Josef Neunfinger über die frühe Phase des Projekts.

Zum Beispiel: Wie stark darf das Fahrbahnblech verformt sein?

Dann begann die Feinarbeit: Wie müssen Zurrmittel beschaffen sein, welche Vorgaben müssen Fahrbahnelemente erfüllen, wie stabil muss der Aufbau des Fahrzeugtransporters sein? „Es gab Hunderte von Versuchen mit einem herstellerneutralen Testfahrzeug“, erklärte Thorsten Ludwig, Leiter Ladungssicherung vom TÜV Süd. „Allein schon die Frage, wie viel durch Haken verursachte Verformung am Fahrbahnblech zulässig ist, hat uns mehrere Wochen beschäftigt.“

Warum so lange? Weil der Teufel bekanntlich im Detail steckt! Bei der Behandlung der Fahrbahnbleche hatte der Fachausschuss mit einer bemerkenswerten Crux zu kämpfen, wie Ludwig den Tagungsteilnehmern in seinem Vortrag erläuterte: „Wenn man Kraft in ein Fahrbahnblech einbringt, dann verformt es sich. Ohne Verformung geht es definitiv nicht.“ Es stellte sich also die Frage: Wie viel Deformation ist erlaubt? Die Antwort liefert nach etlichen Versuchen die VDI-Richtlinie: Maximal drei Millimeter plastische Verformungen im Bereich der Krafteinleitung sind „Stand der Technik“ und somit zulässig, sofern die Verformungen die Funktion des Fahrbahnblechs nicht beeinträchtigen.

Oder die Radvorleger

Oder ein anderes Beispiel: die Radvorleger. Die neue Richtline schreibt vor, dass ihre Höhe beim Pkw-Transport mindestens ein Sechstel des Reifendurchmessers betragen muss, bei kleinen Reifen wenigstens 120 Millimeter. Und was müssen sie aushalten? Die Richtlinie legt fest: Die Blockierkraft in horizontaler Richtung muss bei mindestens 500 daN liegen.

Wie akribisch die Ausschussarbeit war, belegt eine Randbemerkung von Neunfinger: „Um die Reibungskräfte zwischen Fahrbahnblech und Reifen zu definieren, haben wir einen neuen Wert ermittelt und für ihn ein neues Wort erfunden: Gleitreibwiderstandsbeiwert.“ Er muss mindestens 0,4 betragen. (siehe Infokasten 2: VDI als Wortschöpfer)

Richtlinie gilt sofort ab Veröffentlichung

Dass die nun bald veröffentlichte VDI 2700 (Blatt 8 ff.) kein theoretisches und detailverliebtes Resultat der Ausschussarbeit ist, betonte Thorsten Ludwig. Er wies darauf hin, dass sie Einfluss auf den Verladealltag nehmen wird. „Ab ihrer Veröffentlichung gilt die Richtlinie für alle Fahrzeuge, die auf deutschen Straßen unterwegs sind, unabhängig davon, wie alt sie sind.“ Ob es sich bei dem Transportgut um gewöhnliche Pkw und Lkw handelt oder um Oldtimer, Wohnwagen und Wohnmobile, ist unerheblich. Wer ein Fahrzeug privat befördert, hat sich ebenfalls an die VDI 2700 zu halten.

Warnung vor dem bösen Erwachen

Eine Warnung richtete der TÜV-Mann an die Praktiker: „Spediteure und Frachtführer sollten sich nicht darauf verlassen, dass ihre Auftraggeber die Fahrzeuge auch dann beladen, wenn sie die Konformität ihres Equipments gemäß VDI nicht nachweisen können. So nach dem Motto: Sie brauchen uns ja, damit jemand ihre Autos und Lkw transportiert.“

Denn die Rechtsprechung ist eindeutig: Der Verlader sitzt mit im Boot. Bei einem Verstoß drohen ihm die gleichen Konsequenzen wie dem Fahrer. Deshalb wagte Ludwig eine Prognose, die bei vielen Zuhörern deutliches Kopfnicken auslöste: „Bei den OEMs werden Sie keinen Logistikverantwortlichen finden, der freiwillig Punkte auf seinem persönlichen Flensburg-Konto akzeptiert, nur weil er einen Transporter mit unzureichender Sicherung vom Hof gelassen hat.“

Erfüllt mein Equipment die VDI-Richtlinie?

Was man nach Einschätzung von Thorsten Ludwig aber nicht machen sollte: „Jetzt wie wild Haken oder Zurrgurte kaufen.“ Erst einmal sollte sich der Fahrzeugbesitzer vergewissern, ob sein bisher benutztes Equipment richtlinienkonform ist. In den meisten Fällen dürfte das der Fall sein, denn die Richtlinie spiegelt ja den Stand der Technik wider. Das heißt, die Technik ist vorhanden. Ob das für den konkreten Einzelfall gilt, steht auf einem anderen Blatt. (siehe Infokasten 3: „Den Fahrzeughersteller kontaktieren“)

Druckfreigabe am Tag des SpanSet-Symposiums

Und wann tritt die Neufassung der VDI 2700 definitiv in Kraft? „Eine Stunde vor Beginn der Veranstaltung habe ich die Druckfreigabe für den Weißdruck erteilt“, sagte Neunfinger. Das war am 4. Juni. Der Weißdruck ist die endgültige Fassung. Wenn nichts Unerwartetes dazwischenkommt, wird die Richtlinie zum 1. September 2024 veröffentlicht. Ab dann gilt sie – und zwar ohne Übergangsfrist.

„Das finde ich super!“

„Wir haben es mit einer signifikanten Überarbeitung zu tun. Deshalb gab es viel Gesprächs- und Diskussionsbedarf zwischen den ehrenamtlichen Experten, die den Ausschuss bilden“, sagt Simon Jäckel, Senior-Projektmanager im VDI. Im konkreten Fall waren das rund 20 Personen aus den Bereichen Produktion (Aufbauten, Zurrmittel, Lkw, Pkw) und Dienstleistung (Transport, Berufsgenossenschaft, Prüfung). Zwischen allen Beteiligten – einige von ihnen sind Wettbewerber – galt es einen Konsens herzustellen. In der VDI-Sprache heißt Konsens: das Fehlen von aufrechterhaltenem Widerstand.

„Dass es schon vor der Veröffentlichung der finalen Version der neuen Richtlinie eine umfassende Veranstaltung gibt, um die Fachwelt und die Fachpresse zu informieren, habe ich in zwölf Jahren meiner VDI-Tätigkeit noch nicht erlebt“, lobt Jäckel die SpanSet-Initiative. „Das finde ich super.“

VDI als Wortschöpfer: Gleitreibwiderstandsbeiwert

Im Umfeld der Ladungssicherung ist der Begriff Gleitreibbeiwert oder auch Reibbeiwert geläufig. Er gibt die „Mikroverzahnung“ (Reibung) zwischen Ladefläche und Ladung an. Für die Neufassung der VDI 2700 hat der Ausschuss einen neuen Begriff erfinden müssen: Gleitreibwiderstandsbeiwert. Hierzu der Ausschussvorsitzende Hans-Josef Neunfinger: „Bei der konventionellen Bestimmung eines Gleitreibbeiwertes geht man davon aus, dass die Ladung auf einer wie auch immer beschaffenen, aber homogenen Fläche steht. Dagegen stehen bei der Verladung von Pkw oder Lkw auf Transportern die Reifen auf profilierten Blechen. Das führt zu einer Verzahnung und verbessert die Voraussetzungen für die Ladungssicherung. Um das deutlich zu machen, haben wir den Begriff Gleitreibwiderstandsbeiwert kreiert.“

Die VDI 2700 definiert, dass die Hersteller von Fahrbahnblechen nachweisen müssen, dass ihre Produkte einen Gleitreibwiderstandsbeiwert von mindestens 0,4 erzeugen. Anderenfalls dürfen sie nicht für die Verladung von Pkw und Lkw auf Transportern eingesetzt werden.

„Den Fahrzeughersteller kontaktieren“

Nach aktuellem Stand ist davon auszugehen, dass die neue VDI-Richtlinie am 1. September 2024 veröffentlicht wird. Ab dann gilt sie. Eine Übergangsfrist gibt es nicht. Aber woher weiß ein Fahrzeughalter, ob sein Lkw die Vorgaben erfüllt? Dazu Thorsten Ludwig, TÜV Süd, Leiter Ladungssicherung: „Wir empfehlen den Fahrzeughaltern, die Hersteller ihrer Lkw beziehungsweise der Aufbauten und des eingesetzten Equipments zu kontaktieren. Erkundigen Sie sich, ob Fahrzeug und Material die Richtlinie erfüllen. In den meisten Fällen werden die Hersteller eine entsprechende Bestätigung vorlegen. Aber es kann natürlich passieren, dass es den Hersteller nicht mehr gibt oder dass das betreffende Fahrzeug sehr alt ist und der Hersteller keine Zertifizierung vornehmen lässt. Dann empfehle ich den Haltern, den TÜV Süd einzuschalten. Wir helfen.“

Einzelprüfungen

Fahrzeuge, die Pkw oder Lkw transportieren, müssen für folgende Ausstattungskomponenten Einzelprüfungen gemäß VDI 2700 (Blatt 8, 8.1 und 8.2) vorweisen:

• Fahrbahnelemente (Aufnahmepunkte für Ladungssicherungshilfsmittel und Gleitreibwiderstandsbeiwert)
• Radvorleger in Verbindung mit Fahrbahnelementen
• Zurrmittel
• Gurtcontroller
• Aufbau (Stabilität des Fahrzeugtransporters)

Hans-Josef Neunfinger: Wir gehen davon aus, dass der Weißdruck spätestens im September 2024 erscheint. Damit tritt die VDI 2700 – Blatt 8, 8.1 und 8.2 – in Kraft und definiert den Stand der Technik.

Warum eine Neufassung dieser VDI-Richtlinie?

Sagen wir lieber: gründliche Überarbeitung und Ergänzung. Die bisherige Richtlinie aus dem Jahr 2009 war nicht mehr zeitgemäß und wurde in wesentlichen Punkten ergänzt und aktualisiert. Dabei haben wir auch berücksichtigt, dass Autos durch die Elektromobilität schwerer geworden sind, was sich auf die Ladungssicherung auswirkt.

Technische Vorgaben für Fahrbahnelemente, Radvorleger und Zurrsysteme

Was hat sich konkret geändert?

Nehmen Sie die gelochten Fahrbahnbleche, auf denen die Fahrzeuge stehen und in deren Löchern die Zurrgurte mittels Haken befestigt werden.

Bisher gab es keine Vorgaben für die Festigkeit, die das Blech vorweisen muss. Das definiert jetzt die VDI 2700. Sie legt auch Deformationsgrenzen für Radvorleger fest und formuliert Prüfungsvorgaben zum Zusammenspiel von Zurrgurt, Blech und Radvorleger. Dabei geht es beispielsweise darum, dass der Haken, der den Gurt im Lochblech befestigt, bestimmte Kräfte aushalten muss, ohne dass er ausreißt und ohne dass sich das Blech verformt.

Häufig liest man vom Eta-Wert.

Der gilt für die Zurrsysteme. Der Eta-Wert muss künftig auch auf dem Etikett des Controllers ausgewiesen sein. Er gibt an, wie viel von der Vorspannkraft des Zurrgurtes auf der anderen Seite des Reifens ankommt.

Das müssen Sie uns bitte erklären.

Nehmen Sie ein x-beliebiges Rad eines Pkw, der auf dem Transporter steht. Hinter dem Rad befindet sich die Ratsche, mit der der Lkw-Fahrer die Gurtspannung erzeugt. Der Zurrgurt läuft längs über das Profil und ist auf der gegenüberliegenden Seite des Rades ins Lochblech eingehakt. Der Gurt wird durch den schlauchartigen Controller geführt. Die neue VDI-Richtlinie sagt: Wichtig für den sicheren Transport ist, dass mindestens die Hälfte der mit der Ratsche erzeugten Kraft auf der gegenüberliegenden Seite des Rades ankommt. Das drückt der Eta-Wert auf dem Etikett aus: 0,5 heißt, es kommen mindestens 50 Prozent der Kraft am anderen Ende des Controllers an, bei 0,7 sind es mindestens 70 Prozent.

Apropos Controller. Da gibt es auch was Neues.

Er muss jetzt mindestens so lang sein wie der halbe Radumfang des transportierten Fahrzeugs. Das soll verhindern, dass der Gurt die Radoberfläche berührt, was die Kraftübertagung ausbremst.

Zum Gründruck, der im vergangenen Herbst veröffentlich wurde, gab es rund 100 Anmerkungen und Einsprüche.

Das ist der Sinn eines Gründrucks: Der VDI schlägt eine Richtlinie vor und räumt Herstellern, Fachverbänden, aber auch anderen betroffenen Gremien und der breiten Öffentlichkeit genügend Zeit ein, Anmerkungen vorzubringen oder auch Korrekturen und Streichungen vorzuschlagen.

Worum ging es dabei?

Der Ausschuss behandelt alle Eingaben vertraulich, deshalb kann ich auf Details nicht eingehen. Ich darf aber sagen, dass über alle Einsprüche geredet worden ist, einige kleine Änderungen am Richtlinientext haben wir vorgenommen. Dabei ging es beispielsweise auch um Richtigstellungen bei der Angabe von Reifengrößen oder um andere technische Details.

Nun wird Blatt 8 im Sommer veröffentlicht und definiert einen neuen Stand der Technik in Sachen Ladungssicherung auf Pkw- und Lkw-Transportern. Dürfen die bisher eingesetzten Fahrbahnbleche und Zurrsysteme dann nicht mehr verwendet werden?

Das kann ich so pauschal nicht beantworten. Es hängt von den Eigenschaften des Equipments ab. Ich weiß von Aufbautenherstellern, die für einzelne Modellreihen und Baujahre Prüfungen angekündigt und schon durchgeführt haben. Wenn alles der Richtlinie entspricht, stellen sie den Käufern der Fahrzeuge ein Zertifikat aus, das diese bei Polizeikontrollen oder bei ihren Auftraggebern vorlegen können. Es ist aber auch davon auszugehen, dass manche aktuell eingesetzten Fahrbahnbleche, Radvorleger und Zurrsysteme die neuen Vorgaben nicht erfüllen und ausgetauscht werden müssen.

„Manche OEMs haben angekündigt, Lkw nur zu beladen, wenn die Fahrer nachweisen können, dass ihr Equipment der geltenden Richtlinie entspricht.“

Wie wird sich die neue VDI-Richtlinie auf die gelebte Transportpraxis auswirken?

Manche Verlader, insbesondere aus der Automobilindustrie, haben ihren Spediteuren bereits mitgeteilt, dass sie die Sache sehr ernst nehmen. Sie wollen ab dem Tag der Veröffentlichung des Weißdrucks nur solche Lkw beladen, deren Fahrer nachweisen können, dass ihr Equipment der neuen Richtlinie entspricht. Deshalb kann ich den Speditionen und Frachtführern nur dringend empfehlen: Setzen Sie die VDI 2700 ganz oben auf Ihre Agenda! Anderenfalls besteht die Gefahr, dass Transporter urplötzlich ohne Ladung vom Hof der Auftraggeber fahren.

Hätte man nicht eine Übergangsfrist festlegen können?

Ich verstehe die Frage und das Anliegen gut. Aber hierzu zwei Hinweise. Erstens: VDI-Richtlinien kennen keine Übergangsfrist. Deshalb hat der VDI die wichtigsten Speditionsverbände rechtzeitig informiert, damit sich die Betriebe auf die Änderungen einstellen können. Und zweitens: Die Straßenverkehrsordnung schreibt vor, dass bei der Ladungssicherung die anerkannten Regeln der Technik zu beachten sind. Aus VDI-Sicht kann ich nur sagen: Was die neue Richtlinie 2700 Blatt 8, 8.1 und 8.2 beschreibt, das ist die anerkannte Regel der Technik. Punkt. – Ob die Polizei bei Kontrollen oder ob Gerichte bei der Verhandlung von Unfällen so etwas wie eine Übergangsfrist ansetzen, darüber spekuliere ich nicht.

Herr Neunfinger, vielen Dank für das Gespräch.

Frage: Wie viele Jahre darf man ein Hebeband oder eine Rundschlinge (siehe Abbildung 7) verwenden? Gegenfrage: Wie lange darf ein Auto am Straßenverkehr teilnehmen? Antwort auf beide Fragen: So lange, wie die technischen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen nachweislich erfüllt sind. – Bei diesem Thema gibt es einiges zu beachten. Was man wissen sollte, erklärt dieser Gastbeitrag.

von Werner Glasen (SpanSet Deutschland GmbH)

1          Grundsätzliches

Immer wieder werden wir als Hersteller gefragt, ob Hebebänder und Rundschlingen ein Mindesthaltbarkeitsdatum (MHD) oder wie bei Medikamenten gar ein Verfallsdatum haben. Die Antwort lautet: Nein, das gibt es nicht. In der maßgeblichen EN 1492 heißt es sowohl für Rundschlingen als auch für flachgewebte Hebebänder aus Chemiefasern: „keine Gefahr durch mangelnde Dauerbeständigkeit, wenn die Rundschlingen mit den (…) festgelegten Leistungsstufen für übliche Lastaufnahmezwecke angewendet werden.“[2]

Das ist an sich eine gute Nachricht, weil einer möglichst langen und somit nachhaltigen Nutzung der Hebebänder und Rundschlingen grundsätzlich nichts im Wege steht. Sie können nach unseren Erfahrungen bei bestimmungsgemäßer Verwendung, richtiger Lagerung und Pflege über viele Jahre und manchmal sogar Jahrzehnte eingesetzt werden.

Es wäre allerdings ein fataler Irrtum, aus der zitierten Passage der EN 1492 zu schließen, dass Hebebänder und Rundschlingen bedenkenlos immer weiter und weiter verwendet werden dürften. Von einer generell unbegrenzten Lebensdauer ist definitiv nicht die Rede.

2          Entscheidendes Kriterium für Nutzung: Technischer Zustand des Produkts

Ob ein Hebeband oder eine Rundschlinge genutzt werden darf, hängt nicht von einer vermeintlichen Mindesthaltbarkeit ab, sondern einzig und allein vom technischen Zustand. Man beachte: Hebebänder und Rundschlingen sind Arbeitsmittel, für die der Arbeitgeber im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung Art, Umfang und Fristen von Prüfungen ermitteln und festlegen muss.

2.1       Sichtprüfung vor jedem Gebrauch

Vor jedem Einsatz eines Hebebandes oder einer Rundschlinge ist eine Sichtprüfung durchzuführen. Das gilt ausdrücklich auch vor dem ersten Einsatz.

Falls Zweifel an der Gebrauchstauglichkeit bestehen, die Kennzeichnung verloren oder unleserlich ist, sind Hebebänder und Rundschlingen außer Betrieb zu nehmen und von einem Sachkundigen zu untersuchen.[3] Beispiele für Fehler oder Schäden, die eine dauerhaft sichere Benutzung beeinflussen können, sind z.B. für Hebebänder Quer- und Längsschnitte, Schnitte und Scheuerstellen an den Webkanten, Schnitte durch Nähstiche oder Schlaufen. Ähnliches gilt für Rundschlingen, wo Quer- oder Längsschnitte der Umhüllung auf eine mögliche Beschädigung des lasttragenden Kerns hinweisen[4].

2.2       Regelmäßige Prüfung durch „befähigte Person“

Zusätzlich zur obligatorischen Sichtprüfung vor jedem Einsatz eines Hebebandes oder einer Rundschlinge hat der Betreiber (Unternehmer) routinemäßige Prüfungen durch eine „befähigte Person“ (früher: „Sachkundiger“) durchzuführen und zu dokumentieren. Üblicherweise geschieht das mindestens einmal pro Jahr.

Welche Qualifikation eine „befähigte Person“ besitzen muss, beschreibt die EN 1492. Vorausgesetzt werden unter anderem eine entsprechende Ausbildung, Fachkenntnisse und praktische Erfahrungen. Richtlinien für die Ausbildung enthält die EN ISO 9002:1994.[5]

3          Label, Kennzeichnung und Dokumentationspflicht

Alle Hebebänder und Rundschlingen sind verpflichtend mit einem fest mit ihnen verbundenen Produktlabel auszurüsten. Es muss unter anderem folgende Informationen enthalten: Rückverfolgbarkeitscode (z. B. für Rückrufe), Herstelldatum, Name des Herstellers, Tragfähigkeit (siehe Abbildung 1).

Die Inbetriebnahme einer Rundschlinge oder eines Hebebandes ist in einer digitalen Datenbank oder auf einer Karteikarte zu dokumentieren. Das Gleiche gilt für die regelmäßigen Prüfungen durch eine „befähigte Person“ (vgl. Punkt 2.2).

SpanSet Deutschland versieht Hebebänder und Rundschlingen mit einem Zusatzlabel (siehe Abbildungen 2, 3 und 5). Dieses Label ist nicht vorgeschrieben, hat sich aber in der Praxis als ausgesprochen hilfreich erwiesen. Der Nutzer kann darauf die Inbetriebnahme und die ersten sechs jährlichen Prüfungen mit einem wasserfesten Stift markieren. Wichtig: Hierbei handelt es sich um eine zusätzliche und freiwillige Dokumentation. Das Beschriften des Zusatzlabels entbindet den Betreiber nicht von seiner oben beschriebenen Dokumentationspflicht.

Das Herstelldatum auf dem Label löst häufig Nachfragen zur vermeintlichen „Mindesthaltbarkeit“ aus. Auch deshalb, weil zwischen Produktion und Ersteinsatz mitunter eine längere Zeitspanne liegt. Hier gilt: Sofern das Hebeband oder die Rundschlinge nach Herstellervorgaben gelagert wurde, verfügt der Anwender bei Inbetriebnahme über ein neues Produkt – selbst viele Monate nach der Herstellung.

4          Instandsetzung und Reparatur

Üblicherweise werden in den Betriebsanleitungen die Reparaturen ausschließlich von Hersteller oder einer von ihm dazu beauftragte Person erlaubt. Die EN1492 sagt hierzu, dass Reparaturen an den Hebebändern (siehe Abbildung 6) keinesfalls vom Anwender durchgeführt werden dürfen.[6]

5          Betriebsanleitung

Der Hersteller hat für jedes Hebeband und jede Rundschlinge praktische Hinweise zur Benutzung und Pflege zu geben. Die Beachtung der Betriebsanleitung sollte für jeden Anwender und Unternehmer selbstverständlich sein. Der Hersteller muss die Betriebsanleitungen in Papierform mitliefern. Ab 2027 ersetzt die neue EU-Maschinenverordnung die Maschinenrichtlinie und erlaubt u.a. für textile Anschlagmittel wie Rundschlingen und Hebebänder digitale Betriebsanleitungen. Gut für die Umwelt und zeitgemäß für Nutzer und Hersteller gleichermaßen.

6          Schlussbemerkung

Es bleibt dabei: Ein MHD für Hebebänder und Rundschlingen gibt es nicht. Aber ein Anschlagmittel darf immer nur unter bestimmten Voraussetzungen und nur bestimmungsgemäß benutzt werden. Ganz entscheidend ist, dass es sich in einem sicherheitstechnisch einwandfreien Zustand befindet. Das schließt das Vorhandensein eines gut lesbaren Produktlabels ein. Im Zweifelsfall empfehle ich, den Hersteller oder eine andere fachlich qualifizierte Person zurate zu ziehen. Bitte beachten Sie stets: Das Fehlen eines Mindesthaltbarkeitsdatums bedeutet nicht, dass man Hebebänder und Rundschlingen ohne Weiteres unbefristet einsetzen darf (Vgl. Abbildung 4).

Der Autor Werner Glasen ist seit 1991 in verschiedenen Positionen für die SpanSet Deutschland GmbH & Co. KG (Übach-Palenberg) tätig. Vor mehr als 20 Jahren übernahm er die Leitung von Produktmanagement, Vertrieb und Marketing.

Fußnoten:

[1] Mindesthaltbarkeitsdatum

[2] vgl. Textile Anschlagmittel – Sicherheit – Teil 1: Flachgewebte Hebebänder aus Chemiefasern für allgemeine Verwendungszwecke EN 1492-1:2000+A1:2008 Seite 9 (Deutsche Fassung) und Textile Anschlagmittel – Sicherheit – Teil 2: Rundschlingen aus Chemiefasern für allgemeine Verwendungszwecke EN 1492-2:2000+A1:2008 Seite 7 (Deutsche Fassung).

[3] Vgl. DIN EN 1492-1:2009-05 EN 1492-1:2000+A1:2008 (D), Seite 31 u. Rundschlingen aus Chemiefasern für allgemeine Verwendungszwecke DIN EN 1492-2:2009-05 EN 1492-2:2000+A1:2008 (D), Seite 23

[4] Vgl. DIN EN 1492-1:2009-05 EN 1492-1:2000+A1:2008 (D), Seite 31 u. Rundschlingen aus Chemiefasern für allgemeine Verwendungszwecke DIN EN 1492-2:2009-05 EN 1492-2:2000+A1:2008 (D), Seite 23

[5] Vgl. DIN EN 1492-2:2009-05 EN 1492-2:2000+A1:2008 (D), 3.15 Sachkundiger, Seite 7

[6] Vgl. DIN EN 1492-1:2009-05 EN 1492-1:2000+A1:2008 (D), 3.15 Sachkundiger, Seite 35

von Werner Glasen, Leiter Produktmanagement, Vertrieb und Marketing bei SpanSet Deutschland

Natürlich kann man Ladung auch ohne Antirutschmatten sichern, vorgeschrieben sind sie nicht. Aber: So wenig wie man barfuß aufs Eis geht, so wenig sollte man Frachtstücke „ohne was drunter“ auf der Ladefläche abstellen. Denn die ist ebenfalls glatt – und zwar das ganze Jahr über. Außerdem: Wer auf Antirutschmatten verzichtet, macht sich die Arbeit unnötig schwer.

Antirutschmatten erleichtern die Ladungssicherung

Hierzu ein Beispiel aus dem Bereich Niederzurren (gerechnet wird nach DIN EN 12195- 1: 2011

 Betrachten wir ein 2000 Kilogramm schweres Frachtstück, das nicht formschlüssig und ohne Antirutschmatte (µ = 0,2) auf der „nackten“ Ladefläche steht. Bei einem Zurrwinkel von 85° sind in diesem Fall sage und schreibe 11 Zurrgurte mit einer STF von 350 daN erforderlich, um die Ladung ordnungsgemäß gegen Verrutschen zu sichern.

Liegt der Zurrwinkel nur bei 45 Grad, sind sogar 15 Zurrgurte erforderlich, ohne die der Straßentransport nicht starten darf. Mal abgesehen davon, dass in beiden Fällen jede Menge Equipment benötigt wird: Es nimmt enorm viel Zeit in Anspruch, alle Zurrgurte vor der Abfahrt richtig zu platzieren und mit der Ratsche x-mal eine Vorspannkraft von 350 daN zu erzeugen.

Zwei Zurrgurt statt 11 Stück

Hier kommt die zertifizierte Antirutschmatte ins Spiel. Es gibt sie unter anderem in den Ausführungen „Vollgummi“ und „Granulat“. Wer eine solche Antirutschmatte verwendet, sorgt für deutlich mehr Haftung auf der Ladefläche. Je nach Temperatur, Feuchtigkeit und anderen Faktoren erreichen zertifizierte Antirutschmatten ein Reibbeiwert von 0,6 µ und manchmal sogar darüber. In unserem Beispiel mit dem 2000 Kilogramm-Frachtstück genügen dann zwei Zurrgurte mit einer STF von 350 daN  bei einem Zurrwinkel von 85°. Ggf. den Zurrwinkel grafisch darstellen. Die Material-, Zeit- und letztlich Kostenersparnis ist beachtlich!

Verschiedene Materialien, verschiedene Ausführungen

Aus diesem Grund empfehlen Fachleute den Einsatz von Antirutschmatten aus Gummi, Kunststoff oder anderen beschichteten Ausgangsmaterialien wie Vollpappe, Gewebe oder Filz. Welche Ausführungen geeignet sind, beschreibt die VDI-Richtlinie 2700 Blatt 15 („Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Rutschhemmende Materialien“). Manchmal empfiehlt es sich, Antirutschmatten dauerhaft zu verlegen. Auch Sprühbeschichtungen (etwa auf Holzbalken) und Pads haben ihre Existenzberechtigung.

Antirutschmatten nie ohne zusätzliche Maßnahme

Doch Vorsicht: Der rutschhemmende Untersatz allein erfüllt nicht die Anforderungen an eine regelkonforme Ladungssicherung. In der besagten VDI-Richtlinie lesen wir auch – das sei in einem Plädoyer für Antirutschmatten nicht unerwähnt –, „dass immer zusätzliche Maßnahmen (z. B. zusätzlicher Kraftschluss oder Formschluss) zur Ladungssicherung getroffen werden müssen, um den Kontakt der Reibungspartner (Ladung/Ladefläche) in jeder Fahrsituation aufrecht zu erhalten“.

Wir halten fest: Antirutschmatten sind weder zwingend gefordert noch reichen sie allein aus. Aber sie helfen ungemein bei der ordnungsgemäßen Ladungssicherung.

Werner Glasen formuliert es so: „Um es in Anlehnung an das berühmte Loriot-Zitat zu sagen: Ladungssicherung ohne Antirutschmatte ist möglich, aber ungemein beschwerlich und zudem extrem aufwendig.“ ^©SpanSet Deutschland

Die Regale für Euro-, Industriepaletten und Boxen stehen. Gabelstapler und Verpackungsmaschinen sind startklar, ebenso der Vakuum-Schlauchheber, der dem Lagerpersonal schwere Lasten abnimmt. Zum 1. April 2023 geht ein neues SpanSet-Lager am bisherigen Axzion-Produktionsstandort Langenfeld in Betrieb. Dort lagern unter anderem Handelswaren aus Übersee sowie Persönliche Schutzausrüstungen gegen Absturz (PSAgA), die SpanSet in England fertigt.

Prozesse beschleunigt

Bislang hat SpanSet ein extern betriebenes Außenlager genutzt. Ein Dienstleister brachte die Versandwaren erst nach Übach-Palenberg, von wo aus sie verschickt wurden. Dieser Umweg – mit Lkw-Fahrten und CO2-Emissionen – entfällt nun. „Jetzt nehmen wir die Lieferungen eigenständig in Empfang und versenden sie von Langenfeld aus an unsere Kunden“, sagt Thomas Möllers, Leiter Logistik, Zoll und Exportkontrolle bei SpanSet. „Insgesamt straffen wir unsere logistischen Prozesse und die Kunden erhalten bestellte Ware deutlich schneller als bisher.“ Rund 80 Prozent der Sendungen ab Langenfeld gehen zu Empfängern in Deutschland und der Europäischen Union, 20 Prozent in Drittländer.

Umweltfreundliche Einstoffverpackungen

Bei der Transportverpackung kommen in Langenfeld fast ausschließlich nachwachsende Rohstoffe zum Einsatz. Stabile Kartonagen und nachhaltige Papierpolster ersetzen Folien und Füllstoffe aus Kunststoff. Anstelle von Umreifungsbändern aus PP oder PET gibt es Papierklebebänder mit wasserlöslichem Kleber. Die Materialien sind größtenteils sortenrein recyclingfähig. Als Ladungsträger verwendet SpanSet Europaletten und recyclingfähige Kunststoffpaletten für den Export.

Junge Lagerlogistik-Meisterin übernimmt Teamleitung

Das Lager in Langenfeld verfügt über 3.000 Paletten- und 3.500 Behälterplätze. Die Bewirtschaftung liegt in den Händen von SpanSet-Personal, das zum Teil jahrelange Erfahrungen mit den Produkten hat. Bis Ende 2023 werden es voraussichtlich sechs festangestellte Lageristen und Lageristinnen sein. Mit Jacqueline Schumacher übernimmt ein junges SpanSet-Eigengewächs die Teamleitung. Nach ihrer Ausbildung bei SpanSet zur Fachkraft für Lagerlogistik legte sie kürzlich die Meisterprüfung ab – ein für Frauen noch immer seltenes Ereignis in der Männerdomäne Logistik.

In den neuen Lagerstandort hat SpanSet 600.000 Euro investiert. Langenfeld bleibt weiter Hauptsitz der SpanSet Axzion GmbH. Nur die Produktion aus Langenfeld ist kürzlich zum Axzion-Standort in Neustrelitz (Mecklenburg-Vorpommern) umgezogen

Über die SpanSet GmbH & Co. KG

Die SpanSet GmbH & Co. KG, Übach-Palenberg, ist führender Hersteller im Bereich der Hebe- und Ladungssicherungstechnik sowie Persönlicher Schutzausrüstungen zur Höhensicherung. Eigene Gesellschaften in 22 Ländern auf fünf Kontinenten bieten den Kunden weltweiten Service. Mehr als 160 Mitarbeiter weben, färben und konfektionieren bei der SpanSet GmbH & Co KG in Übach-Palenberg monatlich ca. 750.000 Meter Gurtband und Gewebeschläuche. Neben der Herstellung und Vermarktung hochwertiger technischer Textilien ergänzt eine umfassende Palette an Dienstleistungen das Produktangebot. Dazu zählen Prüf- und Reparaturservice, Beratungen, Gutachten, Zertifizierungen und Fachseminare.